Alternativní paliva jsou určitým řešením vysokých cen pohonných hmot. Proto mnoho hospodářů chce jezdit na vlastní řepkový olej. Avšak experti varují před používáním surového, za studena lisovaného řepkového oleje jako pohonné hmoty. Riziko je příliš vysoké. Moderní motory se nedokáží vypořádat s tímto palivem, a to z důvodu jeho specifické molekulární struktury.

Neesterifikovaný řepkový olej má jiné vlastnosti než ostatní pohonné hmoty. Je hustší než nafta, vypařuje se velmi těžko a karbonizuje. Možná poškození motoru při provozu na řepkový olej se nedají vyloučit. Proto DEUTZ neuvažuje v této době s vyčleněním žádného ze svých motorů s přímým vstřikováním na surový za studena lisovaný řepkový olej. Jiné je to však u vzduchem chlazených 3 až 6válcových motorů typové řady 914 W. Jejich dvoustupňový systém spalování umožňuje rovněž zbytkové spalování, to znamená, že po náležité úpravě mohou být tyto motory provozované na řepkový olej lisovaný za studena.

Ve Velké Británii, Francii a v zemích Beneluxu se například o řepkovém oleji nevede žádná diskuse, protože místní zemědělci mohou využívat minerální paliva osvobozené od daně, na rozdíl od německých. V Německu je stále poptávka po motorech vhodných pro spalování řepkového oleje. Ale v současné době je budoucnost osvobození od spotřební daně nejistá. Proto je třeba důkladně promyslet další vývoj motorů, a to hlavně z pohledu nákladů.

Firma Deutz se ale nezříká vývoje dalších motorů na alternativní paliva. Nové typové řady už dávno v maximální míře využívají k pohonu metylester řepkového oleje (MERO). V Německu mohou rafinérie přimíchávat do nafty 5 % MERO a v současnosti je jeho tankování možné na čerpacích stanicích označených nápisem „Biodiesel“. Z této alternativní pohonné hmoty už dnes profituje početná skupina zemědělců i další spotřebitelé. A právě v zemích, které mají velké pěstební plochy řepky olejné, bude význam MERO narůstat.

DEUTZ má motory, které při správné údržbě, obsluze a úpravě na bionaftu splňují podmínky norem EU třídy III, týkající se znečišťování životního prostředí. Musí se dodržet určité zásady pro bezporuchový provoz (zkrácení doby výměny filtrů, oleje, nenechat motor s bionaftou stát delší dobu než 4 týdny, ukončit provoz na bionaftu přepnutím na provoz na standardní naftu atd.. U společnosti Deutz platí, že bionafta MERO není povolená pro řady 1050, 2015, 910, 2008 a 2009. Bionafta agresivně působí na všechny plastové a pryžové díly. Na palivové čerpadlo, palivový filtr, nátěry a další plastové součásti působí bionafta agresivně. Proto se tyto díly musí častěji měnit. Jde proto o vícenákladovou položku, ale celkové úspory stojí za to.

Všeobecně má bionafta nižší výhřevnost v porovnání s naftou, proto je výkon motoru o 5 až 7 % nižší. Kromě toho nižší výhřevnost způsobuje přibližně 7 až 10% nárůst spotřeby paliva. Redukci výkonu lze velmi přesně spočítat na základě chemicko-fyzikálních vlastností použitého paliva nebo určit přímo měřením v provozu. Také ve výfukových plynech se MERO liší od nafty. Produkce sazí je o polovinu nižší, ale produkce síry o 10 % vyšší.

Druh pohonné hmoty, se kterou v současné době výzkum chce snížit závislost na fosilních palivech ve středně a dlouhodobém horizontu vychází z dnešního stavu poznání. DEUTZ provádí intenzívní výzkum a vývoj především surovin jako je sláma, obilí nebo cukrovarnické řízky vhodné k produkci tzv. tekutých pohonných hmot z biomasy (Biomass to Liquid - BtL). Podle dostupných údajů mají být tyto produkty k dispozici do 6 až 8 let. Také nejdříve za 10 let má být možné využívání vodíku k pohonu stacionárních strojů, zatímco v mobilních nejdříve za 20 až 30 let.

Zdroj: ÚZPI