Skutečně nízké emise z vodní dopravy?
Nižší měrné emise oproti silniční a železniční dopravě jsou nejčastějším argumentem ekologičnosti vodní dopravy. Přesunem zboží z kamionů na nákladní lodě se má dosáhnout snížení znečištění ovzduší či emisí skleníkových plynů.
Vodní doprava je však svou povahou konkurentem spíše dopravy železniční. Její hlavní nevýhodou vůči silniční dopravě je pomalost, řídká síť, nutnost překládek zboží a nespolehlivost. I když poslední nevýhodu by měl kanál nesmírně draze eliminovat, zkušenosti z jiných zemí ukazují, že mohutné investice do budování vodních cest objem přepraveného zboží po vodě nezvýší. Přeprava nákladů se maximálně přesune z méně kapacitních vodních cest, na cesty s lepšími podmínkami. Například v Německu s nesrovnatelně lepšími podmínkami pro vodní dopravu jen došlo k přesunu z nesplavného Labe na průplav Rýn-Mohan-Dunaj. Žádný boom vodní dopravy se nekonal a Německo se rozhodlo tento směr opustit.
Informace o nižších emisích z vodní dopravy v porovnání se železniční vychází ze studií z doby před více než 30 lety, před dokončením elektrifikace hlavních železničních sítí v Evropě. Modernější studie dokazují, že naopak železnice je šetrnější jak z hlediska emisí skleníkových plynů, tak znečišťujících látek a to i několikanásobně.
Sucho vyřeší kanál… větším suchem
O suchu mluvíme ze dvou důvodů – kvůli nedostatku vody v půdě a nedostatku pitné a užitkové vody. Ani jeden problém kanál neřeší. Vodu potřebujeme zadržet v krajině, odkud ji kanál bude naopak odebírat. A že vodní dílo přivede vodu z okolních států? Jejím přečerpáváním vody do vyšších poloh proti proudu řek? Německo, Rakousko i Slovensko s tím nesouhlasí. Polsko, které je suchem z evropských zemí snad nejvíce postižené, naopak očekává, že ho vodou budeme dotovat my.
A jako zdroj pitné vody je kanál naprosto k ničemu – většinou stojatá nebo pomalu proudící voda v něm čistá rozhodně nebude, kanalizace říčních úseků pak zásadně sníží samočistící schopnosti toků.
V každém případě je představa o dotování vodou v rozporu s účelem stavby – kanál potřebuje být plný, aby po něm lodě mohly plout, a v případě sucha bude mít problémy sám se sebou.
Příliš mnoho nejistot
Velmi často bylo slyšet, že vodní koridor pomůže ekonomice snížením nákladů na dopravu. Předpoklad opět závisí na tom, zda skutečně dojde k přesunu objemů přepravy ze silnice či železnice. Studie proveditelnosti, která měla ospravedlnit stavbu kanálu, počítá v případě oderské větve s naprosto nereálným mnohonásobným zvýšením ročních objemů přepravních výkonů vodní dopravy po dokončení kanálu.
Nehledě na to, že z výše uvedených důvodů je takový přesun reálně nepředstavitelný, vychází z představy, že dojde k propojení námořní přepravy přes Odru až do České republiky v parametrech umožňujících plavbu velkých nákladních lodí s ponorem až 5 m. To by vyžadovalo masivní investice polského státu na Odře, kde nejméně 160 km trasy vede přirozenými, dosud nezregulovanými úseky řeky, a řada dalších úseků by vyžadovala modernizaci, rekonstrukci a stavbu dalších zdymadel a vodních nádrží, aby dosáhla stabilní hloubky alespoň 2,5 m. Byť se současná (nejméně ekologická v historii) polská vláda tváří, že s těmito investicemi počítá, jsou podobně nereálné a škodlivé jako české úseky kanálu.
Česká republika je někdy nazývaná střechou Evropy, protože všechny významné toky odvádějí vodu od nás k sousedům. Plavební podmínky horních úseků vodních toků s menším průtokem, příčným i podélným profilem koryta a přirozenou hloubkou jsou u nás pro lodní dopravu zcela nevhodné. Změny klimatu tyto nedostatky dále prohlubují. I největší české řeky v minulých letech trpěly suchem. V příštích desetiletích pak můžeme očekávat, že se tato situace bude nadále zhoršovat.
Kanál škodí už dnes, přestože se nestaví
Lehkost, s jakou vláda dává zelenou drahému, zbytečnému a škodlivému projektu, ostře kontrastuje s dlouholetou nečinností či pomalostí změn v těch oblastech, kde její aktivitu naopak velmi výrazně potřebujeme. Mám na mysli transformaci zemědělství a lesnictví do podoby, která neničí krajinu a nezhoršuje dopady klimatických změn, rychlé a zásadní snížení emisí skleníkových plynů přechodem na obnovitelné zdroje energie změny vodohospodářské politiky, zlepšení ekologického stavu vodních toků a jejich niv, konec plýtvání pitnou vodou a adaptace měst a obcí na změnu klimatu.
Zjevná zbytečnost a nerealizovatelnost kanálu DOL vede některé jeho kritiky k názoru, že je vlastně ztrátou času a energie proti němu vystupovat. Prý je to jen strašák, který se občas vynoří a pak zase zapadne, případně je to jen kouřová clona, která má odvrátit pozornost od významnějších problémů. Dovolím si s úctou nesouhlasit. Kanál úspěšně škodí už dnes. Územní ochrana jeho koridoru rdousí rozvoj měst a obcí a ztěžuje přípravu přírodě blízkých protipovodňových opatření. Jeho přítomností ve strategických dokumentech se ospravedlňují nadsazené parametry při rekonstrukci mostů a zdymadel a vytváří tlak na realizaci dílčích a podpůrných projektů s jejich vlastními negativními dopady. A do přípravných prací, tendenčních apologetických studií a propagačních aktivit prokapávají ze státního rozpočtu každoročně milióny korun. Samotná studie proveditelnosti stála něco málo přes dvacet milionů. Nejhorší je ovšem trvalý pocit nejistoty a ztracený čas a energie, kterou by bylo záhodno věnovat lepším věcem.
________________________________________
Např.:
1997, OECD, The Environmental Effects of Freight, Pažíž
2003, Kulczyk Jan, Winter Jan, Śródlądowy transport wodny, Wrocław;
2012, Central Commission for the Navigation of the Rhine (CCNR), Possibilities for reducing fuel consumption and greenhouse gas emission from inland navigation, Report by the Inspection Regulations Committee for the 2012 Autumn Meeting;
2011, CE Delft, INFRAS, Fraunhofer-ISI, External Costs of Transport in Europe – Update Study for 2008, Delft;
2017, Bureau Voorlichting Binnenvaart (BVB), Waardevol Transport – De toekomst van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2016–2017;
2017, Evropská agentura pro životní prostředí (EEA), Energy efficiency and specific CO2 emissions, TERM-027, Kodaň
Autor: Vlastimil Karlík
Zdroj: Ekolist.cz