Prvním z nich, který je asi nejbližší podnikání v zemědělství, je hodnota půdy, a tedy majetku vlastníků zemědělských pozemků nebo obcí, na níž se zemědělsky hospodaří. V médiích se přitom opakovaně uvádí, že ročně se z polí v ČR ztratí prostřednictvím vodní a větrné eroze zhruba 21,5 milionu tun zeminy v hodnotě přibližně 4,3 miliardy korun. Realita však bude podle všeho ještě horší, neboť uvedená data jsou mediálně recyklována již řadu let. Tak či tak jde ale o administrativní hodnotu půdy, která její skutečnou cenu nevyjadřuje. Půda jako taková navíc oficiálně žádnou stanovenou cenu nemá, neboť jde o komoditu, která je veřejným statkem a veřejně se s ní proto obchodovat nesmí. Pokud bychom ale vycházeli z cen za tunu kompostované zeminy, nebo z „cen půdy“ na černém trhu, lze dojít k hodnotě 1 500 až 5 000 korun za tunu půdy. O jaký majetek v průměru mohou vlastníci půdy nebo obce přicházet, je tedy možné demonstrovat na jakési „střední hodnotě ceny tuny půdy“, například na částce 3 000 korun. Pokud tedy mizí prostřednictvím eroze ročně z hektaru půdy 10 tun zeminy, znamená to roční ztrátu majetku ve výši 30 000 korun. V ČR však existují regiony, kde je ztráta půdy erozí mnohem vyšší – v katastru obce Karlín na jižní Moravě je tato ztráta vyčíslena na 112 tun zeminy ročně. I kdyby to bylo „jen“ 100 tun, činí roční ztráta půdy ve finančním vyjádření 300 000 korun, a to pouze v uvedené obci. To opravdu není málo peněz, a privátním vlastníkům půdy i obcím by bylo žádoucí taková čísla prezentovat, neboť bez nich je představa o úbytku majetku poměrně mlhavá.

Druhým z konkrétních příkladů je ekologický potenciál nákladní lodní dopravy. Ne každému je známo, že středně velká nákladní loď o délce zhruba 85 metrů uveze náklad, který by muselo po silnicích převést 70 plně naložených kamionů. Zatímco každý z kamionů má logicky jeden výkonný dieselový spalovací motor, zmiňovaná nákladní loď má dohromady srovnatelné motory dva. To v praxi znamená, že množství emisí z motorů je v případě lodní dopravy 35x nižší, nehladě na to, že lodní doprava probíhá ve většině případů ve větší vzdálenosti od lidských sídel, zatímco kamionová doprava vede velmi často, i přes vznikající obchvaty, intravilány obcí i měst, a kromě toho se při ní do vzduchu uvolňují mikročástice z pneumatik jedoucích vozidel. Ve skutečnosti se tak vodní doprava podílí nejen na zlepšení životního prostředí, ale i na zlepšení prostředí z pohledu lidského zdraví. Přesto je lodní doprava v ČR vnímaná především jako doprava spojená s rekreací, ačkoli součástí i naší zemí podepsaných cílů Green Deal je postupné převedení 75 procent kamionové dopravy na železnici a vodu. V případě lodní dopravy ale nevyvíjí naše země prakticky žádné aktivity, možná i proto, že politici o ekologickém potenciálu této formy dopravy nic moc netuší, stejně jako vlastníci pozemků o pokračujícím úbytku svého majetku.

S vizí Green Deal samozřejmě také souvisí péče o lesy a hospodaření v nich, i v tomto případě ale chybí konkrétní příklady dopadů, na což poukázaly některé členské země EU při na poslední Radě EU týkající se právě této oblasti. Jedním z nich jsou přeceňovaná pozitiva sázení nové generace lesních porostů i nelesní zeleně, což je v současné době aktivita, k níž se hlásí mnohé obce, iniciativy i komerční subjekty. Není ale všespasitelná – vykácením hektaru lesa vzniká uhlíkový dluh, který „splatí“ nově vysazené porosty až za 100 až 200 let. Pokud má být uhlík ve dřevu nadále poután, nemůže být dřevo použito k energetickým účelům nebo k výrobě jednorázových dřevěných produktů, jako je dnes stále častěji používané dřevěné nádobí nahrazující jednorázové lžičky, vidličky a nože z plastu, a už vůbec ne k výrobě dřevěných pelet, často navíc dovážených do cílových zemí ze značných vzdáleností. Což je jistý „oslí můstek“ k poslední části tohoto „Týdne“, totiž předpokládané letošní bilanci agroobchodu naší země. Dosavadní data totiž nasvědčují tomu, že schodek agroobchodu se meziročně opětovně zvýší, a to navzdory snížení prostupnosti hranic v důsledku regulací spojených s prevencí šíření koronaviru. Na konečný účet si musíme ještě chvíli počkat, vypadá to ale, že schodek agroobchodu bude opět vyšší, než 40 miliard korun. „Koronakrize“ tak ke kýžené vyšší potravinové soběstačnosti zřejmě ČR nepřispěla, neboť dovoz klesl méně než tuzemský export. Což také není dobrá zpráva.